Za daleko – o wykluczeniu komunikacyjnym

Wykluczeniem komunikacyjnym jest pozbawienie możliwości korzystania z transportu mieszkańców danego obszaru – tak przynajmniej ujmie to definicja z Wikipedii^[1], do której najchętniej zajrzymy stykając się z nowym tematem.
Wykluczeniem komunikacyjnym jest też to, że do jednej czwartej polskich sołectw nie dociera żaden transport publiczny^[2], a w ciągu ostatnich 30 lat zredukowaliśmy długość połączeń kolejowych o 30%^[3].

W końcu wykluczeniem komunikacyjnym jest przystanek 7 kilometrów od domu, brak podjazdu dla wózka i rezygnacja ze szkoły w sąsiednim mieście, do którego nie jeździ żaden autobus ani pociąg.

Ostre cięcie

Prześledźmy mechanizm problemu – zaczynając oczywiście od przyczyn. Z 21 tysięcy kilometrów linii kolejowych w 1989 r. do 2022 zostało zaledwie 14,5 tysiąca – mapa opracowana przez Stowarzyszenie Ekonomiki dla Transportu^[4] pokazuje zastraszającą skalę problemu. Złośliwi powiedzą, że udało się zasypać przepaść między Polską A i B – większość likwidacji dotknęła właśnie zachodnie regiony, gdzie sieć połączeń była znacznie gęstsza już od czasu zaborów. Problemy, o których mówimy, zaczęły się jednak wraz ze schyłkiem okresu PRL – dobrze finansowana i sprawnie elektryfikowana kolej stopniowo traciła na swojej kluczowej dla gospodarki roli, gubiąc uwagę władz. Przekazana w ręce spółek skarbu państwa wraz z transformacją ustrojową miała spełniać bardzo prostą funkcję – przynosić dochody. Od lat 90. błyskawicznie okazywała się nierentowna na wielu trasach, do czego przyczyniały się nie tylko nieekonomiczne ciężkie składy kolejowe i starzejąca się infrastruktura wymagająca coraz wyższych nakładów na remonty, ale przede wszystkim założenie, że są one w stanie utrzymać się same. Efektem było zamykanie najmniej uczęszczanych tras lokalnych, których większość ulokowana była właśnie na zachodzie kraju, gdzie zauważamy większość skasowanych relacji. Na tym jednak nie koniec – kolej była uznawana za piąte koło u wozu transformowanej – przestawionej na tory kapitalizmu – Polski i nie przykładano do niej szczególnej uwagi. Jeśli nie przyniosła zakładanych przychodów – nie było powodu, żeby ją utrzymywać. Rozpoczęto wygaszanie popytu – zmniejszanie atrakcyjności oferty przewozowej, skutecznie zniechęcające podróżujących od korzystania z kolei. Im mniej pasażerów, tym mniejsze przychody z biletów i tym niższa rentowność – zatem trasę można zamknąć bez obawy o sprzeciw podróżnych i opinii publicznej. Taki los spotkał wiele linii – nie tylko kolejowych, także autobusowych zaznaczonych na mapie okręgami. Do dziś pokutuje przekonanie o brudnych i śmierdzących autobusach PKS, które jeżdżą dwa razy dziennie – wszystko ma swoje korzenie właśnie w tych czasach. Spoglądając na ponure losy komunikacji publicznej, nasuwa się naturalny wniosek, że podróżować czymś trzeba – na pomoc przyszły samochody.

Samochodoza

Jeszcze w 1970 roku mieliśmy zarejestrowanych w Polsce 14,7 samochodu na tysiąc mieszkańców, dekadę później 66,7. U progu transformacji ustrojowej w 1990 było to już 138, na przełomie mileniów 261, zaś dziesięć lat później 447^[5]. Dane pokazują lawinowy wzrost liczby aut, czemu trudno się dziwić – samochód był symbolem wolności i przynależności do wyższej warstwy społecznej, atrybutem zastrzeżonym dla nielicznych w krajach realnego socjalizmu. W latach ‘90 stał się towarem bardziej osiągalnym dla przeciętnego Kowalskiego co pociągnęło za sobą konieczność ogromnych inwestycji w infrastrukturę drogową – to właśnie one dominowały w nakładach budżetowych na infrastrukturę. Transport publiczny znalazł się w cieniu tego indywidualnego – przez lata niedofinansowany, z przestarzałym taborem i niewydajną infrastrukturą nie stanowił żadnej konkurencji dla samochodów, które z czasem zdominowały nie tylko transport pasażerski ale także towarowy. Nawet dużym ośrodkom przemysłowym nie opłacało się już korzystać z coraz droższego transportu szynowego, dla którego tańszą alternatywą okazały się TIRy – one nie musiały zarobić na własne drogi. Budowaliśmy autostrady, szerokie ulice i miejsca parkingowe, znikały przystanki – samochód stawał się więc nie tylko ułatwieniem, ale także koniecznością, bez której trudno dotrzeć gdziekolwiek. W najgorszej sytuacji są oczywiście mieszkańcy regionów wiejskich, gdzie transport publiczny działa najmniej wydajnie oraz najubożsi, młodzież i emeryci – ci którzy z różnych przyczyn nie mogą sobie pozwolić na podróżowanie autem. Idea wolności sprzedawanej nam w pakiecie z wiatrem we włosach i samochodem uległa wypaczeniu – staje się koniecznym ciężarem i kosztem, który musimy jako mieszkańcy, ponosić dla normalnego funkcjonowania. Najgorsze jest jednak to, że uwierzyliśmy, że jest to konieczne. 

Walka o przestrzeń

Przestrzeń miejska ma jeden przykry minus – nie jest z gumy. Lawinowy wzrost liczby samochodów niesie za sobą konieczność budowy nie tylko nowych szerokich dróg, ale także miejsc parkingowych i to niemal wszędzie. Toczy się nieustanna walka pomiędzy kierowcami, pieszymi i pasażerami komunikacji publicznej oraz rowerzystami, która sięga frontu ideologicznego i stawiają za poszczególnymi uczestnikami ruchu, poszczególne poglądy polityczne. Dyskusje o to czy przeznaczyć 3 metry ulicy na dodatkowy pas jezdni, chodnik ze szpalerem drzew czy ścieżkę rowerową to nie jedynie kwestia chęci poprawienia bytu jednej z grup, ale także dominacji jednej ideologii nad drugą. Z jednej strony jest to zrozumiałe – osoby żyjące w określony sposób i mierzące się z podobnymi problemami, będą dzielić te same poglądy i definicje wartości. Najważniejszą z nich zdaje się wolność, odmieniana przez wszystkie przypadki i przypisywana przeróżnym rzeczom: dla jednych to możliwość zaparkowania w centrum, dla drugich dojechania tam sprawną komunikacją. Niestety polaryzacja znacznie utrudnia prowadzenie wartościowej debaty nad przestrzenią i częściej niż jak kooperacja, przypomina walkę na śmierć i życie. W takich warunkach przeważa myślenie o tu i teraz – zastanawiamy się czego potrzebujemy do przeżycia w obecnej sytuacji, rzadziej o tym co zrobić, aby nam wszystkim żyło się lepiej. 

Miejska dżungla

O kształcie wspólnej przestrzeni decydujemy więc często w procesie demokracji rozumianym jako większość dyktującą prawo mniejszości, zamiast wsłuchiwania się w głos wszystkich zaangażowanych grup. To nie tylko problem wąskich chodników czy nieciągłych ścieżek rowerowych – dotyka on w znacznym stopniu osoby z niepełnosprawnościami czy starsze. Choć pozornie wszyscy zdajemy się popierać zmiany dążące do tworzenia przestrzeni inkluzywnej – czyli przestrzeni dostępnej dla wszystkich – to na porządku dziennym są wysokie schody, nierówne chodniki z lampami ulicznymi na środku czy niedostępne przystanki komunikacji publicznej. Nawet gdy uda się przebyć je wszystkie, trafimy na stygmatyzujące głośnymi dźwiękami rampy w autobusach czy niedziałające windy dla wózków w budynkach użyteczności publicznej^[6].
Pomyślmy także o jednej z najbardziej znienawidzonej przez wszystkich grupie użytkowników przestrzeni, jakimi są rowerzyści. Zabierają chodniki pieszym, ulice kierowcom i bezcenne miejsce w komunikacji zbiorowej – jednak zbyt rzadko zauważamy, że wynika to z niezapewnienia im dostatecznych warunków. Ścieżki rowerowe powstają rzadko, a nawet tam gdzie są trzeba się liczyć z brakiem ich ciągłości: raz po jednej stronie jezdni, raz po drugiej, raz między pasami ruchu aut – starają się wepchnąć w przerwy między kierowcami i pieszymi, co niestety wychodzi różnie. To więc nie paskudny charakter kolarzy decyduje o konfliktach, a ich wykluczenie z możliwości korzystania z przestrzeni. 

“Najpierw w lewo, potem w prawo, a następnie znów w lewo” – uczymy się tego jak mantry już od najmłodszych lat. Nic dziwnego: chcemy móc zapewnić sobie bezpieczeństwo w przestrzeni zdominowanej przez samochody: niestety i to często nie wystarcza. W 2022 r. na przejściach dla pieszych zginęło 113 osób, a 1821 zostało rannych^[7].  Dzięki niedawnej zmianie przepisów dotyczących pierwszeństwa pieszych – które obecnie otrzymują jeszcze przed wejściem na przejście –  liczba wypadków spadła, choć nadal pozostaje wysoka. Nie jest to przestrzeń łaskawa dla dzieci, których zachowanie najbardziej naraża je na wypadek – powoduje to dla nich ograniczanie możliwości wychodzenia na dwór czy samodzielnego podróżowania do szkoły – bezpieczne dziecko uchodzi za dziecko bawiące się na zamkniętym osiedlu. Odcinamy się od świata samochodów, a jednocześnie od świata naszych sąsiadów – ok. ⅓ uczniów dociera na lekcje podwożone autem przez rodziców – najczęściej własnych, rzadko wspieramy się w dowozach^[8]. To nie tylko brak alternatyw w postaci komunikacji miejskiej czy autobusów szkolnych oraz długiej odległości – zwyczajnie boimy się naszych ulic, czemu nie można się dziwić spoglądając choćby na nasz wskaźnik śmiertelności wypadków w Europie w raporcie NIK – jeden z najwyższych. ^[9]

Wiejska pustynia

Jak okiem sięgnąć tylko domy, pola i drogi krajowe przecinające krajobraz – znamy to z większości polskich gmin wiejskich. Dojechać można tam w zasadzie tylko samochodem, komunikacja publiczna nie funkcjonuje po zamknięciu regionalnego PKS jeszcze w latach ‘90, a kolej po cięciach budżetowych zrezygnowała z obsługi przystanków lokalnych. Ograniczenie prędkości na ulicy prowadzącej przez centrum zabudowań to 50km/h, ale chwilę przed wjazdem do wsi to 90 km/h – nieliczni to respektują, więc strach przejść przez jezdnię. Do lokalnej szkoły podstawowej trzeba przejść przez niebezpieczną drogę, do liceum trzeba łapać autobus – jeśli akurat ten szkolny jeździ w dobrych godzinach – nie ma jak dojechać na dodatkowe zajęcia. Mieszkańcy regionów wiejskich są często zupełnie odcięci od reszty świata, z których komunikuje ich jedynie samochód – oczywiście tych, którzy mogą sobie na niego pozwolić^[10].

Łanodeweloperka

Znamy doskonale ten krajobraz polskich przedmieść: ślepa ulica ze szpalerem domów jednorodzinnych, wszystkie jak od linijki: kopiuj, wklej. Podstawowym problemem takich osiedli jest nieergonomiczne wykorzystanie przestrzeni – mamy jedną drogę do której podłączone są drogi zbiorcze z osiedli. Dla kierowców oznacza to wieczne korki przy wyjeździe – dla pieszych i pasażerów komunikacji miejskiej – daleką drogę do przystanku, jeśli taki w ogóle funkcjonuje. Tworząc komunikację miejską trzeba wziąć pod uwagę wydajność – ile osób jest w stanie z niej korzystać w przeliczeniu na koszty bądź zużywaną energię, który to wskaźnik w mało gęstych rejonach jest niski, a zatem trudniej jest organizować wydajny transport zbiorowy przy ograniczonych budżetach gmin. To są koszty domu z ogródkiem na przedmieściach – zawsze jest wszędzie daleko. Deweloperskie osiedla – nie ważne czy na wsi czy w mieście, przyciągają wiele nowych mieszkańców. Często są to rodziny z dziećmi, które zwłaszcza wymagają w okolicy szkół, przedszkoli, sklepów czy innych budynków użyteczności publicznej jak choćby przychodnie lekarskie. O ile na wsi najczęściej mówimy o problemie znacznych odległości, to na gęściej zaludnionych obszarach mamy problem z przeciążeniem infrastruktury. Słynne były problemy szkół, zwłaszcza w okresie likwidacji gimnazjów, które funkcjonowały nawet na trzy zmiany żeby skompensować brak sal i nauczycieli, a nadal zdarzały się lekcje w piwnicach czy wf na korytarzach^[11].

Trzeba dojeżdżać daleko, zwłaszcza na wsi, gdzie gęstość zaludnienia jest najniższa  – dojeżdżać wszędzie. Nie ma sklepów, usług, szkół i szpitali – o kinach i teatrach nie wspominając. Przy braku dobrej komunikacji miejskiej – traktowanej przez samorządy po macoszemu, a sektor prywatny za źródło przychodu – zostają samochody. Tak powstają korki, a połowa mieszkańców jest odcięta od świata – mamy wykluczenie komunikacyjne. 

Nic nie widać 

Zwiększamy nierówności między mieszkańcami miast i wsi, między najbogatszymi i najbiedniejszymi. Zabieramy części społeczeństwa możliwość swobodnego wyboru pracy i szkoły, utrudniamy dostęp do ochrony zdrowia i kultury, degradujemy relacje międzyludzkie. Zatruwamy środowisko gigantycznymi emisjami gazów cieplarnianych i pyłów z nieefektywnego transportu indywidualnego, przecinamy autostradami naturalne środowiska życia roślin i zwierząt. W końcu stajemy się nieszczęśliwi: chowając się przed samochodami w smogu i hałasie na niebezpiecznych i nieprzyjemnych ulicach. Giniemy w wypadkach drogowych i z powodu chorób związanych z zanieczyszczeniem powietrza. Tak wygląda wykluczenie komunikacyjne.
Pani Joanna straci kontakt z przyjaciółką – mieszkają w sąsiednich miejscowościach, między którymi ostatni PKS przejechał kilkanaście lat temu. Pan Andrzej przyjedzie do lekarza specjalisty 3 godziny przed czasem – tego dnia kursują tylko 4 pociągi – nie ma wyboru, z powrotem przywiezie go syn – szczęśliwie kierowca. Paulina skończy przygodę ze śpiewem – zajęcia w domu kultury kończą się o 19:00, ostatni autobus do jej domu odjeżdża godzinę wcześniej. Pan Zygmunt potrzebuje pomocy brata by zrobić zakupy – droga wiedzie po schodach, rampa jest zbyt stroma dla wózka. Dagmara odwozi córkę do szkoły samochodem, bo boi się kierowców. Tak też wygląda wykluczenie komunikacyjne. 

Coś jedzie

Próbując poradzić sobie z tym problemem, powinniśmy zacząć od tła wydarzeń – urbanistyki. Dzięki planowaniu przestrzeni moglibyśmy zapewnić wszystkim mieszkańcom dostęp do usług na odpowiednim poziomie – bez konieczności dalekiego dojazdu i ryzyka przeciążenia placówek. Idea ta nosi nazwę Miast 15 minutowych, czyli takich w których między innymi wszystkie niezbędne do życia obiekty znajdują się w odległości właśnie 15 minut przebywanych piechotą bądź rowerem. Koncepcja jest szersza, ale jej głównymi założeniami są planowanie rozmieszczenia stref i obiektów, zagęszczanie zabudowy i tworzenie sprawnych szlaków komunikacyjnych – dzięki którym to elementom powstają spokojne, szczęśliwsze i bardziej zżyte społeczności lokalne^[12]. Wbrew niedawno pojawiającym się teoriom spiskowym – nie jest to metoda tworzenia zamkniętych gett. Stając w losowo wybranym miejscu w mieście, mamy mieć możliwość dotarcia do najważniejszych punktów usługowych, nie ma tu mowy o tworzeniu izolowanych klastrów, a o zapewnieniu racjonalnej gęstości rozmieszczenia funkcji zabudowy. Od polskich władz wymagałoby to z pewnością zwiększenia nacisku na szczegółowe planowanie przestrzenne, kontroli i wyższych wymagań stawianych deweloperom oraz oczywiście dobrej woli – to wszystko możemy egzekwować jako wyborcy i lokalni aktywiści. 

Zaraz będzie

Druga sprawa to przemieszczanie się po naszym urbanistycznym tle. Dobrym sposobem jest zaczęcie od ustalenia priorytetów: czy powinien dominować ruch pieszy, czy samochodowy, może transport zbiorowy? W Polsce możemy spoglądać na zachód czerpiąc inspiracje garściami – to tylko nasza decyzja czy spojrzymy na kilkunastopasmowe, wiecznie zakorkowane arterie w Stanach Zjednoczonych, czy zwrócimy spojrzenie na miasta takie jak Amsterdam, gdzie uspokojony ruch oparty o chodniki i ścieżki rowerowe znakomicie zdaje egzamin^[13]. Kiedy zaczniemy wyobrażać sobie lepszą ulicę pod blokiem może okazać się, że dla przywiezienia do domu meblościanki nie potrzebujemy samochodu na stałe, a dziecko do szkoły można dowieść rowerem^[14]. Jeśli chcemy zapewnić sobie sprawny, efektywny i ekonomiczny transport – powinniśmy zwrócić się ku pojazdom szynowym, które w dobie kryzysu klimatycznego gwarantują nam najniższe emisje CO2 na pasażera, w porównaniu do innych środków transportu^[15]. Musimy jako kraj nadgonić ostatnie kilka dekad zaniedbań i wrócić do odbudowywania linii, przywracania relacji. Nadal jednak podstawą naszego transportu powinny być nasze własne nogi, po nich pojazdy bezsilnikowe – metody najprostsze i najniżej emisyjne, zapewniające mieszkańcom największą swobodę. Nie wolno zapominać, że główną funkcją transportu publicznego jest zapewnienie wszystkim mieszkańcom dostępu do możliwości sprawnego przemieszczania się. Kapitalizowanie go i likwidacja nierentowych połączeń jest ogromnie szkodliwym procesem i stoi u podstaw większości problemów wykluczenia. Można oszczędzać wprowadzając bardziej dostosowane do obciążenia linii pojazdy, dopasowywać ich rozkłady do godzin pracy mieszkańców czy dbać o ekonomiczność i zachęcającą wysoką jakość infrastruktury – nie można oszczędzać likwidując relacje, które powinny funkcjonować nawet dla pojedynczych osób. Można tworzyć przystanki na żądanie umawiane telefonicznie lub przez aplikację – mamy obecnie możliwości technologiczne tworzenia nowoczesnej, sprawnej i inkluzywnej komunikacji – musimy tylko chcieć, a w zasadzie chcieć muszą nasi rządzący. 

Odzyskujemy stopniowo przestrzeń zagarniętą przez samochody, choć odbywa się to zbyt wolno, w dużej mierze przez ogromny sprzeciw kierowców. Zmniejszenie liczby aut zdaje się być jedynym racjonalnym rozwiązaniem, przy założeniu że nasza przestrzeń miejska nie jest z gumy – wiemy już, że na skutek indukowanego popytu, zwiększenie liczby pasów ruchu, wcale nie zmniejsza korków^[16]. Rozwiązaniem jest transport zbiorowy, który pozwala przemieścić wiele osób, w jednym czasie, konsumując przy tym stosunkowo mało przestrzeni. 

Pamiętajmy o inkluzywności przestrzeni i transportu. Ulice o uspokojonym ruchu to bezpieczna przestrzeń dla wszystkich mieszkańców, choć najbardziej zyskają na niej dzieci. Zapewnienie równych i szerokich chodników  z podjazdami wesprze osoby starsze i z niepełnosprawnościami oraz matki z dziećmi – podobnie jak łatwo dostępne przystanki i niestygmatyzujące rampy w komunikacji publicznej czy budynkach usługowych. Wiele z tych procesów dzieje się już teraz, lub zaczyna się dziać – z roku na rok jesteśmy coraz bardziej świadomi problemów ekskluzywności infrastruktury transportowej, co widać choćby po rosnącej liczbie dostosowanych autobusów czy obszarów wyciszonego ruchu.

To może truizm – ale warto pokusić się o stwierdzenie, że wiele rzeczy jest w naszych rękach. Dysponujemy coraz powszechniejszymi projektami budżetów obywatelskich pozwalających każdemu na wprowadzenie konkretnej zmiany w  swojej okolicy. Choć wiele decyzji wykracza poza możliwości jednostki – mamy narzędzia kontroli władzy – pisma, petycje, udział w spotkaniach i pikietach, możemy łączyć się w ruchach miejskich jednoczących aktywnych obywateli i co może najważniejsze – świadomie brać udział w wyborach, okazję do czego przyniesie nam nadchodzący rok. 

1. Wikipedia.org, hasło: wykluczenie komunikacyjne, https://pl.wikipedia.org/wiki/Wykluczenie_komunikacyjne

   _w_Polsce, dostęp: 15.02.2023 r. ↑

2. Raport Wykluczenie transportowe w województwie mazowieckim, https://mazowsze.miastojestnasze.org/re

   sources/Wykluczenie-transportowe-w-wojewodztwie-mazowieckim-raport.pdf ↑

3. Tych połączeń już nie ma, czyli kolejowa mapa wstydu, https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/tych-linii-

   juz-nie-ma-czyli-kolejowa-mapa-wstydu-109926.html ↑

4. Mapa wykluczenia transportowego opracowana przez Stowarzyszenie Ekonomiki dla Transportu. ↑

5. Historia Polski w liczbach, tom 5, GUS, s. 265 ↑

6.  Miasto dostępne, Kamil Kowalski, Polska Polityka Architektoniczna, https://niaiu.pl/2023/01/nowosc-bezpl

   atna-publikacja-polska-polityka-architektoniczna/?fbclid=IwAR2PpfW4jyp9UBzjl–GE8ewvXYWAndBSHRZncSGSz48NF_gERBcfp5RXdg ↑

7. Pierwszeństwo pieszych to mniej śmierci. Część polityków i mediów nie chce tego przyznać, Oko.press, Statystyki wypadków z udziałem pieszych. Źródło: KGP, https://oko.press/pierwszenstwo-pieszych-statystyki, dostęp: 17.02.2023 r. ↑

8.  Nie chcą, ale muszą. Rodzice ze strachu wożą dzieci do szkoły samochodem, Justyna Sobolak Gazeta Wyborcza, https://wyborcza.biz/biznes/7,156481,23846173,nie-chca-ale-musza-rodzice-ze-strachu-woza-dzi

   eci-do-szkoly.html?disableRedirects=true, dostęp 27.02.2023 r. ↑

9.  Raport Bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego, NIK, https://www.nik.gov.pl/plik/id,24196,vp,26938.

   pdf, dostęp: 17.02.2023 r. ↑

10. Raport Wykluczenie transportowe w województwie Mazowieckim, Miasto Jest Nasze, https://mazowsze.mi

    astojestnasze.org/resources/Wykluczenie-transportowe-w-wojewodztwie-mazowieckim-raport.pdf ↑

11. Lekcje na trzy zmiany, Rzeczpospolita, https://www.rp.pl/kraj/art12296381-lekcje-na-trzy-zmiany, dostęp: 17.02.2023 r. ↑

12. Miasto 15 minutowe czyli jakie? Koncepcje i przykłady, PFR Dla Miast . https://pfrdlamiast.pl/aktualnosci/mi

    asto-15-minutowe-czyli-jakie-koncepcja-i-przyklady.html, dostęp: 18.02.2023 r. ↑

13.  Betonoza, s.160-190, Jan Mencwel, 2020, Wydawnictwo Krytyki Politycznej. ↑

14. Wiedeń Samochodem dziecka do szkoły już nie odwieziesz, Łukasz Malinowski, Transport Publiczny, https://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/wieden-samochodem-dziecka-do-szkoly-juz-nie-odwieziesz-59137.html, dostęp: 18.02.2023 r. ↑

15.  Dane z Community European Railway (CER), https://www.green-news.pl/1859-podroz-pociagiem-moze-b

    yc-naprawde-ekologiczna-pkp-pozwala-porownac-emisyjnosc-srodkow-transportu, dostęp: 18.02.2023 r. ↑

16. Generated Traffic and Induced Travel Implications for Transport Planning, Todd Litman, Victoria Transport Policy Institute, https://www.vtpi.org/gentraf.pdf ↑